AVE València-Castellón: ¿Alta? Velocidad Española

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Foto: Adif

El pasado martes 23 de enero comenzó a comercializarse el AVE que une Madrid y Castellón. Un día antes, la conexión fue inaugurada, con la correspondiente y habitual parafernalia, por el Presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, el Ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, el President de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig e incluso el presidente de Mercadona, Juan Roig, entre otras personalidades destacadas. Desde ese mismo día, el AVE que conecta ambas ciudades no ha dejado de acumular titulares, tanto para bien como para mal.

La construcción de la conexión ferroviaria ha estado, desde su inicio, envuelta en una gran y permanente polémica. Que si el corredor mediterráneo, que si la España radial, que si no llega el dinero, que si la Unión Europea, etc. Un sinfín de reproches que lo único que han ocasionado ha sido el retraso de las obras, que debían de estar acabadas en 2015.

Un AVE con destino Madrid, en la estación de Castellón / Foto: EFE

A este retraso, además, hay que sumarle los problemas “made in Spain”. En nuestro país, la red ferroviaria está construida siguiendo el denominado ancho ibérico (1.668 mm de ancho), más estrecho que el ancho internacional (1.435 mm), lo que dificulta el desarrollo del Corredor Mediterráneo.

El llamado ‘tercer carril’ / Foto: Adif

 

El AVE comparte la vía con los Cercanías

Entre València y Castellón, los trenes circulan por las vías de Cercanías, las cuales se han adaptado al ancho internacional con la instalación de un tercer raíl. Una decisión que tomó la entonces Ministra de Fomento, Ana Pastor, en contra del criterio de los técnicos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), tal y como denunciaron representantes de CCOO y UGT. Esta solución, pensada para adaptar tramos cortos de vía de diferentes anchos donde es imposible construir nuevas vías, es la primera vez que se utiliza para una distancia tan amplia. De hecho, los trenes AVE comparten las vías con los Cercanías, regionales, Euromed, Alvia y mercancías, dificultando el tráfico ferroviario. Como consecuencia, los trenes únicamente pueden alcanzar 160 Km/h, lejos de los 300 Km/h que logra el AVE real.

Siempre hay detrás un motivo económico. En este caso, el turismo. Tal y como refleja el INE y la Encuesta de movimientos turísticos en fronteras (Frontur), en los 8 primeros meses de 2016 han llegado 263.628 pasajeros a España por tren, un 3,4% más que el mismo periodo del año anterior; un incremento más bajo que el resto de transporte, entre otras razones, debido a la falta de conexiones europeas a través del Corredor Mediterráneo.

Tren Alvia / Foto: rtve.es

Otro foco de discordia: el precio. Mientras para el trayecto València-Castellón, el Euromed cuesta entre 9,80 euros y 13,70 euros y el trayecto tarda en recorrerse 38-39 minutos, el AVE cuesta entre 15,35 euros y 19,90 euros y tarda 42-50 minutos. Una burda tomadura de pelo que pocos están dispuestos a digerir.

El fracaso del proyecto pudo comprobarlo el propio presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, en el viaje inaugural. El convoy en el que viajaba toda la representación política estuvo parado 22 minutos a la altura de Sagunto debido a una avería en el cambio de vía, donde en dicho tramo, solo una tiene el tercer hilo. La nueva conexión de Alta Velocidad sufrió un nuevo retraso este pasado viernes 9 de febrero, al llegar 28 minutos tarde a la capital de la Plana por problemas técnicos, según argumentó Renfe.

El cúmulo de inconvenientes, evitables y no evitables, deja al descubierto el absoluto descalabro de un proyecto colectivo que no se ha sabido llevar de la forma correcta. En pleno siglo XXI todavía persisten los intereses de mantener una España radial, marginando al litoral este de la península. Eso sí, pese a los intentos por parte de Fomento se suavizar la situación. El último de ellos ‘EVA’ (AVE al revés). Una nueva marca que ofrecerá billetes hasta un 25% más económicos que en el servicio convencional. El primer trayecto, casualmente, que se pondrá en marcha es el Madrid-Barcelona en 2019. Es decir, antes se pondrá en funcionamiento una rama ‘low cost’ de la Alta Velocidad, con epicentro en Madrid, cómo no, que se completará y adecuará toda la red estatal. Esto sí que es ‘Marca España‘.

Futuro tren ‘EVA’ / Foto: Adif